（报告出品方/作者：国海证券，刘虹辰）

1、特斯拉CTC将推动汽车产业新一轮生产制造革命

在过去的多年中，汽车产业的发展离不开生产方式的变化及生产力的提升。汽车生产由手工作坊式生产发展为流水线大批量生产，再发展为“多品种，小批量”的精益化生产方式，再进一步发展为如今平台化、模块化的生产方式，这一系列进化演变的始终目标于提高生产效率，并平衡市场的多样化需求。而在每一次的进化中能够率先发起变革的企业，也将在后续的市场竞争中占据明显优势。

特斯拉ModelY后车身结构件采用一体压铸工艺，相比传统冲压焊接工艺，成本下降40%、零件减少79个，生产效率大幅提升；而CTC方案将从电池系统集成的角度进一步加深电池系统与电动车动力系统、底盘的集成，减少零部件数量，提升生产效率。未来，特斯拉CTC与一体压铸，共同推进汽车工业生产效率的进一步大幅提升。

CTC是特斯拉从电池系统集成角度为汽车工业带来的一场生产制造革命。特斯拉CTC技术将电池系统与车辆底盘集成，大幅降低车重，增加电池续航里程，减少零部件数量，提升生产效率。目前，特斯拉CTC方案已经正式对外展示，标志着CTC已经非常接近应用落地，这将是特斯拉带来的新一轮生产制造革命，为行业内各大汽车厂商和供应商指明了CTC未来的发展方向，对整个汽车产业均具有极为重要的意义。

1.1、特斯拉率先公布CTC方案，引领行业技术方向

特斯拉在年6月公开了一份电池系统的专利，专利名为INTEGRATEDENERGYSTORAGESYSTEM，专利号为US/A1，专利中详细阐述了StructuralBattery（CTC）电池系统集成技术。特斯拉于年10月在德国柏林工厂举办参观活动，并首次对外展示了StructureBattery（CTC），整体设计思路方案与专利披露信息基本一致。

根据专利中公开披露的内容，可以对特斯拉CTC有整体的方向性认知：

①在特斯拉CTC方案的整体结构上，电池包上盖与车辆结构如座椅直接连接在一起，成为乘员座舱地板的结构；②电芯之间填充树脂材料，特斯拉认为这一方面可以提供热保护，另一方面可以为电芯提供结构性支撑：③在与“大模组”方案的对比中，CTC方案具有减少支撑件、减轻整车质量、提升整体电池容量等优势。

总结特斯拉《INTEGRATEDENERGYSTORAGESYSTEM（专利号US/A1）》专利及今年10月在柏林超级工厂公开展示的相关信息，特斯拉StructuralBattery（CTC）方案主要有以下几个特点：①电池包上盖与电芯粘接在一起，并与座椅等车辆结构件集成，成为乘员舱地板的结构；②电芯上下和电芯之间填充树脂材料，起到热保护和结构性支撑的作用；③由于单个电芯所承受的电流增大，方案中将以前的铝丝连接改为Busbar连接，利用母排引脚将电连接和电池管理系统的采集板直接连接在一起；④在热失控管理的方面，相比于之前位于后方位置的2个泄压阀，CTC方案在电池包一侧配置了8个泄压阀；⑤电芯间的蛇形管布置与车桥方向平行，通过减少蛇形管长度而减少流阻，增加冷却均匀性。

特斯拉动力电池系统的进化伴随着其电芯技术的迭代。ModelS/X上市时，电池包为搭载电芯的传统方案布局，共14/16个模组；Model3上市时，电池包为搭载电芯的大模组方案布局，共4个模组；目前，应用搭载电芯的CTC方案的ModelY样车已经对外展示，模组结构被彻底取消。电芯的迭代为动力电池系统的进化奠定了基础，一方面是因为单体电芯体积越大，电池容量越大，电池包中所需的电芯数量越少，从安全性等角度才能够跳出“电芯-模组-PACK”分级架构，实现对电芯的直接管理；另一方面是因为电芯体积越大，其外壳的结构性能越强，在车辆实际运行时能够抵抗更强的外力，因此靠灌胶以蜂窝状粘接在一起的电芯本身就起到了对车体的结构支撑作用。

特斯拉CTC方案的应用将为车辆降低10%车重，增加14%续航里程，减少个零件，单位成本下降7%，单位投资下降8%，大幅提升汽车生产制造的效率。

突破产能瓶颈，超级工厂正在为特斯拉高速发展打牢产能基础。Gigafactory是特斯拉生产制造革命的核心，除了位于美国加州的弗里蒙特工厂外，特斯拉共有3座负责整车生产的超级工厂，分别为已投产的上海超级工厂（Giga3）和建设中的德国柏林超级工厂（Giga4）及美国德州超级工厂，还有一座TBD超级工厂正在规划中。特斯拉汽车市场需求旺盛，目前采用以产定销的模式。超级工厂在生产制造端的持续创新带动了生产效率的持续提升，不断突破产能瓶颈。根据21Q3季报数据，弗里蒙特和上海超级工厂的合计在产产能已超过万台。根据乘联会数据，今年10月特斯拉国产车型实现销量辆，这意味着上海超级工厂的动态产能或已达到65万辆。我们预计，年特斯拉销量将达到91万辆，保持平均每年40-50%左右的年化增速。

另外，还有负责电池生产的美国内华达州超级工厂（Giga1），目前已成为全球产能最高的电池工厂之一。根据公告信息，特斯拉年收购了加拿大HibarSystems公司，是一家制造精密计量泵及电池生产设备的公司，在国际市场上以精密计量泵、注液系统及电池制造系统而著名；同年，特斯拉还收购了全球知名的储能和电力输送解决方案制造商Maxwell，补充自身干电极技术和预锂化技术。特斯拉对Hibar和Maxwell的收购加快了电池的研发进度，并推进了其更快和更大规模的生产，充分体现了特斯拉对未来发展布局的高度前瞻性。

特斯拉生产制造革命下，毛利率优势明显，自由现金流持续为正。特斯拉毛利率相比同行具有明显优势，Q3单季度毛利率达26.6%，其中汽车销售业务毛利率30.2%，相比Q3增长8.4pcts，特斯拉毛利率的不断提升离不开其在生产制造端的持续创新。特斯拉在-年连续两年、Q2-Q3连续6个季度实现自由现金流为正，也说明了其价值创造能力的不断提升，这离不开生产制造端的持续创新对生产效率和成本的改善。

1.2、特斯拉CTC顺应汽车产业发展规律

福特流水线改变了手工作坊型生产方式，效率大幅提升、成本大幅下降。在福特发明流水线之前，汽车工业完全是手工作坊型的，每装配一辆汽车要个人工小时，这一生产效率远远不能满足巨大的市场需求，因此使汽车成为了一种奢侈品。年，福特应用创新理念发明流水线生产方式，第一条流水线使每辆T的组装时间由原来的12小时28分钟缩短至90，生产效率提高8倍，在-年间共生产了超过万辆汽车。效率的提升也带动了成本的大幅下降，汽车的价格下降了一半至每辆美元，一个普通工人工作不到四个月就可以购买一辆T型车，汽车也从此逐渐实现普及。

目前现代化汽车工厂的单车组装时间为5-30分钟，特斯拉当前能够实现2分钟/辆的组装速度，其柏林超级工厂的规划目标白车身组装效率进一步提升至45秒/辆。我们认为，在特斯拉CTC方案及一体化压铸技术带来的新一轮生产制造革命中，生产效率将进一步提升。

进入市场需求多样化发展的新阶段，工业生产变相应的向多品种、小批量的方向发展，福特式的单品种、大批量的流水生产方式的弱点逐渐显现。为了更好适应社会的发展，日本丰田汽车提出精益生产管理方式，这是二战后日本汽车工业遭到“资源稀缺”和“多品种,少批量”的市场制约的产物。这一生产模式消除了形成浪费的要素，通过消除流动障碍，能够有效降低库存、提升库存周转率、缩短生产周期，进一步提高生产效率、降低生产成本。

即使是在被应用几十年后，精益生产管理模式仍然在丰田公司中发挥重要作用。在-年之间，虽然丰田在毛利率上并不比通用、福特、大众更有优势，但是净利率明显高于三家竞争对手（08年丰田因“刹车门”影响收到重创，后经历多年逐渐恢复），可见丰田在费用支出控制上的领先水平。

平台化开发模式通过多车型共享研发成果，使得车型开发和生产成本继续下降。随着用户需求的不断变化和企业间竞争的不断加剧，开辟更多细分市场、推出能够满足多样化需求的车型成为必然。但这也导致了研发投入的大幅提升，因此平台化开发模式在减少重复开发方面的优势愈加凸显。平台化生产的运用，大幅减少了生产线数量，通用零部件数量的增加使生产以及售后的过程简化，降低了生产成本。在实现大规模的平台化生产之后，零部件通用率达到70%-80%，成本减少30%-40%。对企业而言，平台化开发模式不但带来成本的降低，还带来了产品竞争力的提升，从而带动收入和利润的提升。

平台化开发模式逐渐实现模块化，单平台的适用车型大幅拓宽。最初的平台化是以车型级别进行划分而打造的，比如大众的PQ24、PQ34、PL45等。之后，大众打破车型级别壁垒，仅从驱动模式和发动机布局区别开发平台，打造能够跨级别的MQB、MLB、MEB等模块化平台。平台的适用车型数量越大，每款车型平摊的研发成本就越少，这不仅为大众开发更多车型奠定良好的基础，也在很大程度上规避了个别车型销量不佳带来的亏损风险。

特斯拉将在一体压铸工艺带动的汽车生产制造革命中作为引领者而占据先发优势。将在年特斯拉电池日上，特斯拉首次特斯拉ModelY后车身结构件采用一体压铸工艺，相比传统冲压焊接工艺，成本下降40%、零件减少79个，未来新一代全压铸底盘将减少个零件，进一步大幅简化车体制造流程；并且，一体压铸工艺的生产设备的占地面积更小，相比于传统冲压焊接工艺的生产设备能够节省35%的占地面积，生产流程也得到简化。特斯拉一体压铸为汽车工业带来了一场生产制造革命，汽车产品的生产效率将因此大幅提升，特斯拉也将在此轮变革中作为引领者而在市场竞争中占据先发优势。

1.3、国内外相关企业正在加速跟进CTC布局

1.3.1、宁德时代布局电驱动，加速CTC进程

目前，宁德时代正在加快CTC的研发攻关，并宣布计划于年左右推出自己的CTC方案，并有望于年升级为下一代智能化CTC。CTC方案下，可将电芯直接集成到底盘上，相比CTP集成化程度将得到更大提升。CTC不仅会重新改变电池的布局，还将整合整个三电系统，如电机、电控、整车高压如直流转换器DC／DC、OBC等。另外，CTC通过智能化动力域控制器优化动力分配和降低能耗。

年8月，宁德时代拟与上海适达、江苏新越及自然人姜勇在江苏省苏州市共同投资设立“苏州时代新安能源科技有限公司”。这个合资公司专注电动汽车驱动控制系统，注册资本为25亿元人民币，其中宁德时代出资13.5亿元，持有合资公司54％股权。自然人姜勇曾经担任汇川技术副总裁、汇川联合动力系统有限公司董事长，在新能源汽车电机电控等领域拥有近十年经验。

通过该控股公司的成立，宁德时代将掌握电驱动控制技术，这是其CTC实现应用落地的重要基础。同时掌握动力电池系统和电驱动系统技术，宁德时代也将借此继续拓展CTC相关技术，推动CTC的完整解决方案的实现和落地。

1.3.2、比亚迪e3.0平台实现动力系统“八合一”高度集成

年比亚迪推出了全新纯电动专属平台e3.0，实现从小型车到大型车的全覆盖，并将继续对行业开放共享。e3.0延续使用了超安全刀片电池，并进一步将刀片电池与整个车身融为一体，还将整车的驱动、制动、转向等功能深度融合，充分利用电机快速响应的特性，开发出行业首个动力域控制器，并于海豚车型搭载。

e3.0实现“八合一”动力系统集成，将驱动电机、电机控制器、减速器、高压配电箱、逆变器、车载充电器、整车控制器、电池管理系统等8大模块整合，提升功率密度20%，综合效率达到了89%，使搭载大电池包的车型最大行驶里程可以突破0km。

1.3.3、Rivian滑板底盘采用非承载式车身，有助于底盘标准化

Rivian是一家美国新势力电动汽车公司，目前旗下车型分别为电动皮卡R1T和SUV车型R1S，已经亚马逊定制货车。美国时间11月10日，Rivian在纳斯达克上市，IPO首日高开约37%，目前市值已超0亿美元。

Rivian的核心技术是其滑板式底盘平台。Rivian将四个电动机、一个全轮驱动系统和三个电池组嵌入到底盘之中，实现上下车体（上装和下装）的解耦，从而能够对上装和下装可以进行独立开发。这样，能够令底盘适配多种不同的车型，并加速车辆的研究开发周期。Rivian滑板式底盘除了应用于自有品牌车型外，还将对外开放。

Rivian滑板底盘采用新型的非承载车身结构，推动底盘标准化。搭载非承载式车身的汽车的底盘具有刚性车架，由车架承载整个车体，发动机、悬挂和车身都安装在车架上，使得完整的底盘可以独立行驶，不依赖车身等上装结构，早期的汽车均采用非承载式车身。后随着汽车工业的发展，由于整车重量大、重心高、操控感不佳等原因，承载式车身逐渐占据了主流位置，目前乘用车中只有如奔驰G、Jeep牧马人等专业越野车采用非承载式车身。滑板式底盘采用新型非承载式车身，能够让车辆上装独立进行开发，更易实现底盘的标准化，大幅简化汽车的研发周期和成本。（报告来源：未来智库）

另外，Rivian在融资能力和应用端具备很大的优势。IPO之前，亚马逊持股占比22.29%，福特持股占比14.26%，股东背景实力雄厚。目前，Rivian拥有亚马逊订制货车10万辆订单，预计年底交付，其滑板式底盘还将与福特旗下车型展开合作。

1.3.4、美国CanooCTC推动底盘模块化发展

Canoo是一家成立于美国加州的初创公司，目前的主营业务是为其他整车厂商提供技术服务，包括与现代联合开发的新一代电动底盘平台。Canoo计划在年推出首款自主品牌的电动汽车。Canoo的核心技术为滑板式电底盘。通过平台化的底盘，Canoo可以根据不同的需求场景快速开发相应的车辆。在Canoo模式下，汽车可分为电底盘、车身和其他共三个部分，其中电底盘的成本占比和技术含量最高，价值也最大。Canoo的电底盘在严格意义上还没有完全实现CTC，因为仍然保留模组的形态，确切应该为MTC（ModuletoChassis，模组到底盘），它保留了PACK中的纵横梁结构，通过螺钉直接紧固到底盘。

1.3.5、LG公开CTC专利，加快布局带动汽车动力总成

LG于今年2月17日公开了专利号为KR107172A的《UnderBodyforVehicle》专利，详细阐述了LG的CTC技术方案。相比于特斯拉CTC方案中将电芯与车体直接集成，LG的CTC方案依然保留了模组结构，是ModuletoChassis(MTC)的路线，这与其选择软包电芯有关（由于自身结构特性，软包电芯无法独立固定）。

在LG的CTC方案中，电池包下托盘与车辆底盘集成在一起，上盖板与水冷板集成在一起，模组安装在下托盘横纵梁形成的隔断内，通过螺栓与底盘固定。框架前端为BMS和高压控制器件留有空间，高低压走线则通过两侧和中间的通道。

另外，LG集团通过LG电池解决方案和LG电子共同布局电动汽车动力总成的完整解决方案。年12月，LG电子宣布和麦格纳签署合作协议，双方共同成立了一家新的合资公司e－Powertrain，总部位于韩国仁川。通过此次合作，双方将整合各自在电动汽车动力系统方面的优势，从而推动电驱动零部件的加速开发。

麦格纳在电动车动力系统上的优势和LG在电机、逆变器开发方面优势，在e－Powertrain得到结合，为整车厂商客户提供可扩展的产品组合，助力客户更好实现全方位的电气化和功能化，同时将智能操作软件和控制软件整合至电驱动系统中。

在此之前，LG集团也尝试与通用汽车在BoltEV上进行深度合作。合作平台制造和供应包括锂离子电池芯和电池组、电池加热器、电驱动电机Motor、直流变换器DCDC等系统，几乎包含了整个电驱动系统，这也是第一次由电池企业与其他相关企业，在与整车厂商的战略合作中提供完整解决方案。

1.3.6、沃尔沃将自产电芯，推动CTC方案落地

年6月30日，沃尔沃汽车集团发布VolvoCarsTechMoment活动，分享了沃尔沃在未来电动汽车技术发展路线上的规划。沃尔沃与Northvolt宣布合资成立动力电池公司，规划年产能达到15GWh，年产能达到50GWh。

Northvolt成立于年，是成立于瑞典斯德哥尔摩的一家新能源公司，由大众集团、高盛、西门子创办。Northvolt已在瑞典、德国和波兰设立了分部，其合作伙伴包括大众、西门子、宝马集团、Vattenfall、维斯塔斯、ABB和其他欧洲领先公司。Northvolt在年计划产能为16GWh，年32GWh，年产能达到GWh，相当于整个欧洲市场25%的份额。

沃尔沃的第三代电池系统集成技术将采用CTC技术路线，将电芯直接集成到箱体上，利用电芯本体的壳体来充当结构件功能，电池包上盖同样做为乘员舱的地板，冷却技术上则采用了底部一体式水冷板的技术。在电芯布置上，沃尔沃采用长矮型方形电芯，将电池包下箱体分为6个区域，每个区域2排电芯，共个电芯。具体安排为：前方区域，每排13个电芯，共计52个电芯；中间区域，每排23个电芯，共计92个电芯；后面区域，每一排18个电芯，共计72个电芯。采用CTC后，沃尔沃预计将提升单车20%的带电量，并能够维持同样的安全性能。

1.3.7、博世-本特勒联手开发模块化纯电平台

年，博世与本特勒宣布合作开发模块化电动车平台，电动车制造商可以通过该款全新底盘适配不同种类的车身结构。除车身和内外饰外，该平台几乎包括了车辆行驶所需的所有部件。未来，由宾尼法利纳设计的电动车将搭载这款全新的模块化电动底盘。

本特勒与许多电池制造商有密切合作，博世通过与本特勒的合作，将使结合滚动底盘的系统集成技术作为电动汽车中电池的基础，为客户提供灵活的电池存储系统和电动底盘解决方案。目前该平台将电池安装在地板中，电池容量为84kWh。为了防止电池过热，该底盘在设计时将电池平放置于一块液体流过的冷却板上，热交换器也成为前轴模块的一部分。

1.3.8、CNP发布国内首个CTC一体化电底盘

年12月，苏州科尼普（CNP）举办了国内首款CTC一体化电动底盘的发布会。CNP的这款底盘，轴距是2.8米，平台可扩展的范围为1.5~3米；轮宽1.6米，平台可展的范围为1.2~1.8米；电量可装载范围为20~80kWh+，能够实现-km续航里程。

CNP的这款底盘为其产品规划中的1.0版本，主要完成了机械结构和三电系统的集成，未来还会推出2.0和3.0版本，逐渐实现网联化和智能化的集成。但在此次CNP推出的1.0版本的CTC一体化电动底盘中，集成化带来的优势已经有明显体现，车重降低15%，成本降低20%。未来，随着技术的成熟和产品的迭代，CTC集成化带来的优势还将继续扩大。

2、结构创新，成为动力系统性能提升的关键

动力电池体系的创新主要体现在电池材料和系统结构两方面，这些创新对动力电池体系能量密度提升以及更好地在新能源汽车领域发展具有重要的意义。动力电池最关键的是材料，如果在材料体系中不能持续创新，而只是在电池结构等方面做创新，虽然对电池系统性能有一定提升作用，但不会出现革命性的变化。

当前正处于电池单体能量密度提升向电池系统能量密度提升转变的关键时刻。就当前阶段而言，固态电池、碳硅负极等新材料距离大规模应用落地还有一定距离。电池材料的创新及新材料落地应用趋缓，电池单体能量密度在短期内难有大幅提升，通过结构创新提升电池系统能量密度成为当前的关键。由于电池系统结构创新，磷酸铁锂电池的系统能量密度进一步提升，成本优势推动磷酸铁锂装车量占比于年6月超过三元锂，并成持续上升的趋势。年7月开始，宁德时代向特斯拉上海工厂供应磷酸铁锂电池，特斯拉Model3和ModelY标准续航全面使用磷酸铁锂。在特斯拉的带动下，未来磷酸铁锂的使用范围或将进一步扩大。

根据宁德时代《电动汽车电池系统高度集成关键技术》内容，其动力电池系统随着集成化程度的提高，续航里程、能量密度、体积效率具有显著提升。-年，市场在售车型中最高的电池系统能量密度以每年12Wh/kg提升，年2月搭载国轩高科电池的北汽EX3使国内车型的系统能量密度首次突破Wh/kg。年后电池能量密度的提升有NCM落地应用的原因，但更加受益于模组和CTP等结构创新的推动。

2.1、电池系统集成化是新能源汽车生产制造革命的重要一环

过去几年的电池系统集成化主要体现在标准化电池模组尺寸的提升。车企最初希望通过将电芯标准化，利用规模化降低成本。但是各家车企的需求不同，不同车型的需求也不同，电池厂商的电芯尺寸更加难以实现统一。于是，车企将标准化的目标转向模组，可行性大幅增强。模组就是在此背景下由大众依据VDA标准研发推出的，并在宁德时代和LG化学的规模量产中逐渐成为主流。为了进一步提升空间体用率和系统能量密度，更大尺寸的、模组陆续推出。基于大众MEB平台开发的模组市场影响力较大，从而加快了模组标准化进程。

当下电池系统集成化主流趋势是将电芯直接集成至电池包（CTP），跳过标准化模组环节。模组的存在使得电池包的空间利用率较低，更多的零部件也影响了成组效率。宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等电池厂商陆续发布了各自的CTP方案，将电芯直接集成至电池包，有效的提升了电池包的空间利用率和能量密度。

未来的电池系统集成化演进方向将是电芯直接集成至汽车底盘（CTC）。CTC（CelltoChassis），是动力电池系统集成化的进一步拓展，直接将电池整合到底盘框架中。CTC的目标不仅限于电池重新排布，还将纳入包含电驱、电控的三电系统，通过智能化动力域控制器，优化动力分配、降低能耗。宁德时代董事长曾毓群此前表示，宁德时代CTC将使新能源汽车成本可以直接和燃油车竞争，乘坐空间更大，底盘通过性变好。

在续航方面，由于省去了铸件的电池包，CTC可最大程度降低电池包重量和空间，从而可使电动汽车的续航里程至少可以达到公里。目前，特斯拉CTC已经正式对外展示，宁德时代也已加快CTC布局，在新能源汽车领域头部企业的引领下，CTC将成为未来电池系统集成化的大趋势。CTC指引了电池与底盘一体化的产业趋势，从标准化模组、电池包再到底盘，电芯核心技术外延不断拓展。

通过本文1.2节中的内容，可以看到几家公司的CTP全方位的提升了电池系统的性能，除了能量密度，生产效率、成本也都得到了大幅优化，进一步实现“降本增效”。相比传统电池包，CTP电池包在零件数量上显著减少，成组效率、空间利用率显著提升，我们预计，CTC将使成组效率达到90%以上，空间利用率达到70%以上，零件数量将进一步下降至个左右。

电池系统集成化技术将加大领先企业的竞争优势。模组有保护电池、降低风险、便于维修的作用，而CTP/CTC跳过模组甚至PACK环节，技术难度更大，对搭载的电池单体的质量要求也更高。因此，宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等电池厂商推出的CTP方案，不仅体现了电池系统结构和工艺层面的创新，更体现了电池单体设计制造的高水平，这无疑拉高了电池系统的技术门槛，也加大了行业内的竞争压力。在CTP/CTC的推动下，行业技术领先的能够独立开发CTP/CTC的整车厂商和电池厂商都将扩大竞争优势。

2.2、提升系统能量密度、降低成本是电池结构创新的主要目标

不论是模组、大模组、CTP，各车企和电池厂商在动力电池结构方面的研发创新始终围绕着提升成组效率和空间利用率，从而达到提升能量密度、提升生产效率、降低成本的目的。

2.2.1、特斯拉大模组引领行业CTP技术发展

特斯拉大模组方案引领CTP技术发展，落地应用领先业内3年。年4月，特斯拉Model3车型发布，基于圆柱电芯打造的由四个大模组组成的新型电池包也随之公布，并于年Model3上市交付时正式落地应用，相比于业内各类CTP方案的量产应用领先约3年时间。搭载电芯的大模组方案的电池包，相比特斯拉传统方案，模组数量从14/16个减少至4个，零件数量减少10%，成组成本从/kWh下降至/kWh，效率提升和成本下降效果明显。特斯拉大模组方案是动力电池系统高度集成化的标志性技术成果，对后来整个行业的CTP技术方案起到了重要的引领作用。

2.2.2、宁德时代CTP合作广泛，多款配套车型已量产

年，宁德时代推出CTP（CelltoPack）高集成动力电池开发平台。较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，能量密度提升了10%-15%，可达Wh/kg以上，动力电池的制造成本大幅降低。

宁德时代CTP已与多家车企展开合作。宁德时代CTP首款应用车型是北汽EU5，后开始陆续应用在哪吒汽车基于两大平台所研发的五款车型上，并与蔚来合作ES8/ES6/EC6三款车型，与上汽R汽车合作的ES33车型也于年3月发布。搭载宁德时代CTP，理论续航最高能达到km的极氪车型，也已实现量产。此外，宁德时代还与荷兰VDLBus＆Coach签署合作协议，为后者电动巴士供应基于CTP的全新LFP高能量密度电池系统。

2.2.3、比亚迪刀片电池高安全性是亮点，将展开外供

比亚迪刀片电池采用自家研发的长度大于0.6米，但电芯形状更加扁平、窄小（长边可以定制变化，单体最大稳定长度可以达到2mm）的大电芯，通过堆栈式摆放，就像“刀片”一样插入到电池包中，是比亚迪的一项新型CTP。相比于传统电池包，刀片电池的体积利用率提升了50%，意味着能量密度提升50%，达到了高能量密度三元锂电池的同等水平。虽然刀片电池的单体能量密度几乎没有变化，但系统能量密度上升至Wh/kg。

比亚迪刀片电池的高安全性是其另一大亮点。在与NCM、普通磷酸铁锂电池的针刺试验比较中，刀片电池的安全性优势突出。相比于普通的磷酸铁锂电池，刀片电池外壳的散热面积大，生成的热量可以及时的扩散，所以针刺这样的极端环境下电池外壳表面温度一直保持在30℃-60℃，保障了电池的高安全性。

比亚迪刀片电池将在自家车型上逐渐放量应用，并将展开外供。比亚迪年上市的最新车型汉EV搭载的正是这款“刀片电池”，体积比能量增加50%，成本下降30%，续航里程达到km，在电动汽车续航里程中处于领先位置。此外，比亚迪其他EV车型也将陆续使用大片电池，还将推出适合DMi插混车型的刀片电池。现代汽车或将与比亚迪展开合作，比亚迪内部已成立现代项目组，预计年起将陆续应用于现代多款车型上。

2.2.4、蜂巢能源CTP将逐渐进化迭代

年蜂巢能源在欧洲展出自家的CTP产品，根据数据显示，与传统模组相比，蜂巢第一代CTP将减少24%的零部件，第二代CTP将使成组效率提升5-10%、空间利用率提升5%、零部件数量再减少22%，成本与效率大幅优化。（报告来源：未来智库）

2.2.5、国轩高科JTM有利于推动模组标准化

年国轩高科推出了JTM（JellyRolltoModule）技术，即直接将卷芯放在模组里面，一次完成制作。该工艺制造过程非常简单，可以降低成本，同时可以提高电池的体积比能量密度，达到与刀片电池相近的效果。JTM新技术的优势是工艺非常简单，成本低，制造过程简单，易形成标准化。

相对于刀片电池和CTP，JTM的最大亮点在于可以推动模组实现标准化，以此可以充分发挥磷酸铁锂电池的高残余价值，通过将模组标准化之后更好的发挥梯次利用的价值，可用于储能、低速电动车等领域。

3、CTC将成为下一代新能源汽车的产业趋势

3.1、CTP推动整车厂商深入介入电池包开发

在过去的新能源汽车电池开发中，电池包已经成为车企与电池厂商之间的技术界线：1、技术实力较弱的车企普遍会直接采用电池厂商的电池包；2、技术实力较强的车企采购的则是电池厂商的电池模组，然后基于模组再由自己主导电池包的开发。比如，上汽和宁德时代的两家合资公司——时代上汽和上汽时代，就是分别以宁德和上汽主导的电池工厂和电池包工厂；3、技术更强一些的车企则仅采购电池厂商的电芯，由自己生产模组和电池包，比如特斯拉。

车企掌握电池包的自主开发能力有其重要性：一方面可以让车企将电池包开发更好地与整车设计进行匹配；另一方面，减少电池厂商在电池包开发中的参与，也可以将整车相关技术及其价值更好保留在车企内部。电池作为新能源汽车动力总成中技术壁垒和价值量最高的一环，尽可能多的掌握电池相关技术、加强在电池技术方面的话语权对车企愈发重要。

CTP激发了电池厂商与车企之间的竞争，因为集成度更高的CTP提升了电池厂商在电池开发中的话语权。由于目前不同车企的不同车型并未形成在电池包层面的标准化，CTP需要针对不同车型进行深度定制化的开发，车企或与电池厂商共同开发，或直接将开发权完全交给电池厂商。这一竞争或许将影响CTP在车企中的普及应用。但我们判断，面对CTP在系统能量密度、成本、装配效率等方面的显著优势，车企将因此而逐渐在电池开发上走向分化：

1、一些技术领先的车企将通过并购和自研，进一步增强在电池领域的技术实力，推出自己的CTP方案；2、技术稍弱的车企将维持“电芯-模组-电池包”的技术结构，延缓使用CTP方案，仅通过采购NCM等高镍电池来保持在电池性能上不落后；3、技术最薄弱的车企将把电池包的开发完全交给电池厂商，不再参与电池的研究开发。

3.2、整车厂开发CTC优势明显

CTC并非CTP的简单延伸。CTP并没有突破PACK本身，电池企业/专业PACK企业可以独立完成开发，技术并没有延伸至下游。而CTC的出现，将突破PACK的限制，直接涉及到汽车底盘，这是整车最为关键的核心部件，是整车厂商经历长期发展所积累的核心优势所在，是电池企业/专业PACK企业难以独立开发的。因此，在商业模式和分工协作上，CTC与CTP将具有很大的差异。

相比于简单的降本增效，CTC更是电池企业与整车厂商在长远利益上的考虑。在续航方面，宁德时代CTC的目标续航里程为km+，但目前搭载宁德时代CTP的小鹏P7和极氪两款车型的最高续航里程已经突破km，随着电芯能量密度的提升和CTP的优化，km续航里程已经非常接近。在成本方面，根据BloombergNEF和英国《卫报》的相关资料，电动汽车成本在年左右即将达到燃油车水平，消费终端所带来的降本压力下降。综合来看，CTC在降本和续航方面的短期吸引力并不大，更多的是参与方对新能源汽车市场长远利益分割的考虑。

参考动力电池PACK发展历程，其主导权已经逐渐向车企转移。在新能源汽车发展的过程中，PACK的主导权在电池企业、整车企业、专业第三方企业间持续进行竞争合作。经过了多年的发展，整车企业已经逐渐掌握了PACK的主导权，PACK技术的红利逐渐消失，电池企业在PACK上的话语权越来越小。

CTC更多涉及底盘硬件的结构技术，整车厂商更具技术优势。底盘是汽车最核心的硬件组成，底盘技术也是整车厂商最核心的优势所在。虽然新能源汽车底盘开发的技术壁垒相比燃油汽车已经大幅下降，但整车厂商仍然在开发经验和技术上具有较大优势。而CTC涉及到的技术多与硬件结构相关，是汽车厂商更加擅长的领域。

车企技术上的深厚积累，开始在CTC上探索发力。年电池日上，特斯拉表示未来将会把电芯直接装入底盘，成为车辆底盘的一部分。而这个技术则要用先进的车身一体成型技术，然后再把电芯装到车辆的中部，这种装配工艺在保持容量不变的情况下，能够省掉个车身零部件，减轻10%的车身重量，同时能够车身，提升稳定性。而丰田在年5月发布的奕泽E纯电动车型中，就已经将电池包设计成车身骨架的一部分，形成了和车身一体化的构造，从而提升了电池包的防护性能。

此外，美国造车新势力Canoo推出的底盘不但集成了电池，而且还集成了整车所需要的大部分硬件，与车身完全独立，车企可以根据不同的场景需求，可快速研发出不同的车辆。另一家美国造车新势力Rivian也打造了一套电动汽车平台，该平台集成了电池、电机和所有的控制电子设备，可以利用这个底盘来开发不同的车型。

特斯拉CTC技术的公开展示为行业内CTC发展指引了方向，或将迫使电池厂商加快CTC研发和落地进度。目前，宁德时代正在大力招聘汽车底盘技术相关的人才，这可能与其CTC布局有关；国轩高科也与车企讨论过CTC方案，认为这在有限的范围内可行，但目前还没有布局；蜂巢能源表示，从技术上来看，CTC完全可以实现，但目前重心仍然在CTP上。电池企业缺乏对车辆底盘的开发经验和技术积累，虽然在CTC上有构想，但若想在底盘技术上有所突破还需要较长时间的积累。但是特斯拉CTC技术已于年10月公开展示，这为CTC指引了落地应用的方向，我们认为这将迫使电池厂商加快CTC的研发和落地速度。

3.3、底盘厂商将借机切入CTC开发

电池厂商将借CTC延伸至底盘开发领域，而强势车企将通过自研CTC主导底盘开发。不同车企的不同车型，底盘差异很大，因此底盘标准化的可能性很小，需要深度定制化。未来的CTC将不仅是单纯的电池集成，而是融合了三电系统的动力域，这对整车的重要性极高，车企需要掌握主导开发自己的CTC方案，否则将丧失整个动力域系统的主动权。

随着汽车产业电动化、智能化、网联化、共享化的发展，未来整车厂商或将逐渐演变为三种生存形态：第一种是成为移动出行公司的代工厂，第二种是转型成为移动出行公司，第三种是成为覆盖整车研发和制造、软件开发、移动出行等全产业链的科技公司。

未来在CTC的路线上，开发主导权分情况有多种可能性：

①具备技术研发优势的整车企业将掌控更多CTC主导权。在乘用车领域，底盘是传统整车厂商体现自身价值的重要部件，领先的传统整车厂商长期主导了自身底盘的开发。如果CTC由电池企业主导，这便意味着传统整车厂商核心价值的削弱，盈利的空间和在产业链中的话语权也将大幅降低，这是传统整车厂商不太可能接受的。因此，在传统汽车厂商与电池企业的竞争中，我们认为具备技术优势传统汽车厂商更有可能最终掌握CTC的主导权。与之相对的是，不具备整车开发优势的整车企业将沦为移动出行公司的代工厂，在底盘等硬件环节也将因为CTC的出现而丧失主导权。

②主打自动驾驶和科技出行服务，以轻资产运营的整车厂商，将交由第三方主导CTC开发。百度、小米、苹果等科技企业陆续进入整车制造领域，其核心技术主要体现在自动驾驶技术和整车工程设计两方面，这是产品在消费者感知上最易实现差异化的部分。另外，对于核心业务为提供出行服务的整车厂商，其核心价值是提供完整高效的科技出行服务解决方案，而非车辆自身相关的工程技术。因此，这类主打自动驾驶和科技出行服务，以轻资产运营的整车企业，或将交由第三方主导开发CTC，科技企业通过整车工程完成系统集成。

③在第三方主导CTC开发场景下，底盘厂商将与电池厂商展开竞争合作，后者将迎来历史级产业机遇。由于CTC涉及到的硬件结构技术更多，专业底盘公司在技术与经验上具备一定优势。我们认为，在与专业底盘公司的竞争中，电池厂商自身掌握底盘开发技术至关重要，通过并购或控股等方式控制一些专业底盘公司，掌握底盘开发技术，是电池厂商较快实现CTC突破的有效路径。综合来看，电池厂商和底盘厂商在CTC开发上各自具备优势，但就目前而言，掌握动力电池核心技术的电池厂商在这一竞争中优势更明显，话语权更大。底盘厂商将凭借在底盘开发上的技术和经验优势切入CTC，迎来历史级的产业机遇。

4、特斯拉CTC将为产业链带来历史级发展机遇

新能源汽车市场景气度持续向好，为产业链整体快速发展奠定良好基础。年，在全球新冠疫情爆发和汽车整体销量下滑的背景下，我国新能源汽车销量同比提升13.4%，达.7万辆。截止到10月，我国新能源汽车年销量已达.2万辆，考虑到汽车销售的季节性因素，预计我国新能源汽车年全年销量将达万辆，同比大幅提升，超过市场普遍预期。因此，我们预计我国新能源汽车销量在/年将分别达到/万辆，渗透率达32%/54%。另外，随着电池性能和续航里程的快速提升，纯电汽车在新能源汽车中的销售占比将不断提升，预计/年将分别达到92%/99.4%。我们认为，随着新能源汽车市场规模的逐年快速增长，未来CTC的应用放量将为产业链中4个领域直接带来更大的发展机遇，分别为底盘集成、动力电池、热管理系统、线控底盘系统。

4.1、远期近万亿市场规模，国内底盘厂商和电池厂商将受益

国际头部车企和供应商在传统汽车“三大件”上筑就了很高的技术壁垒。对于传统燃油汽车而言，技术难度最高的部件就是“三大件”——发动机、变速箱和底盘。经历百余年的发展，国际头部车企及供应商长期把控着这三个部件的核心技术，筑就了很高的技术壁垒，国内自主品牌起步晚，很难在技术上实现突破，更多的是选择与博世、大陆等国际供应商合作。

“三大件”的技术壁垒在电动车上大幅失效。但是在智能电动汽车的技术架构下，发动机被电机所取代，变速箱简化为减速器，底盘也降级为自动驾驶的执行器，这意味着国际头部传统车企和供应商在燃油车上筑就的极高的技术壁垒失效了。

电动汽车底盘开发壁垒下降，但依然具有较高门槛。电动汽车在传统部件上技术壁垒的下降给了新兴汽车企业发展的机遇，也给了国内企业赶超海外领先企业的机会。在底盘领域，国内整车厂商和零部件公司能够更好实现自主研发，摆脱海外供应商的技术掣肘。但是，底盘系统仍然是个极为复杂的集成系统，包括了悬架系统、转向系统、驱动系统、制动系统等，技术的门槛依然存在，对没有技术积累和开发经验的电池公司而言仍然具有很大的开发难度。

专业底盘供应商和电池厂商将在CTC方案中受益。掌握底盘零部件研发及系统集成技术的供应商，一方面自身有独立开发CTC的可能性，另一方面也将以供应商的角色参与以整车厂商或电池厂商主导的CTC研发中；凭借在电芯技术上的核心优势，电池厂商也将加快探索CTC的独立开发。因此，我们认为专业底盘供应商将在CTC发展中受益。

预计年我国CTC市场空间或将达到亿。在电动汽车整车材料成本中，动力系统占比50%（其中，电池35%-40%），底盘系统占比10%左右。根据JATODynamics数据，我国电动汽车当前平均售价为19.4万元，以毛利率20%，材料成本占比75%进行简单测算，CTC的综合成本在7.5万元左右，不包含电池则在3.4万元左右。目前，特斯拉CTC方案率先推出，在特斯拉的技术带动下，我们预计CTC将在年开始逐步实现应用，到年在电动汽车新增市场中达到60%渗透率，包括电池的CTC系统的市场规模将达亿元，不包括电池的CTC系统的市场规模将达到0亿元左右。

4.2、热管理技术难度再提升，国产替代空间大

动力电池的热管理具有极高重要性，直接影响电池续航里程和使用寿命，也是保证电池甚至整车安全的关键。温度过低时，电池性能下降，续航里程缩短；温度过高时，出现严重的热聚集后可能导致热失控，发生严重的事故。

动力电池系统温度一致性要求高，热管理系统技术难度大。一方面，由于“木桶效应”，电池系统的性能、可靠性、系统安全性取决于最不稳定的电芯；一方面，在保证电芯一致性的前提下，二次不一致性对汽车厂商的电池系统集成水平、热管理设计水平也提出了很高的要求，否则会在使用过程中逐渐扩大单体差异，带来性能衰退与安全风险；另一方面，“链式反应”可能会因为一颗电芯的热失控导致整个系统的热失控。因此，由于动力电池对温度一致性的极高要求，其热管理系统的设计通常非常复杂，技术难度大，具有较高的技术壁垒。

热管理系统的重要性和技术难度也将因CTC而提升。CTC将电池电芯直接集成到底盘中，没有了模组和PACK的结构保护，其安全性和稳定性将受到极大的挑战，对电池系统温度一致性要求更高，热管理的重要性将进一步提升，技术上也将更加复杂。因此，我们认为热管理系统上具备技术优势的供应商将受益于CTC。

我国新能源汽车热管理市场规模预计年达0亿元，自主供应商市场份额提升空间大。以单车热管理系统价值量元、单车动力电池系统热管理价值量0元计算，预计年我国新能源汽车热管理市场规模将达0亿元，其中动力电池热管理市场规模达亿元。在市场竞争格局方面，国际头部供应商占据全球汽车热管理市场超过50%的市场份额，在传统燃油汽车热管理领域的产品和技术已经相对成熟，市场格局相对稳定。但是在新能源汽车领域，凭借高速发展的国内销售市场，我国零部件企业通过自主研发、海外并购等方式不断在汽车热管理方面展开布局，未来市场分额提升的空间较大。

4.3、CTC推动线控技术增量空间，看好国产替代

除了将电芯、底盘和大小三电系统进行集成外，未来CTC还将进一步整合自动驾驶相关模块，线控系统是其中的重要一环。汽车线控技术在控制单元和执行器之间用电子装置取代传统的机械连接装置或液压气压连接装置，将驾驶员的操作动作经过传感器转变为电信号，由导线取代机械传动部件来传递控制指令操纵执行机构动作。目前的线控技术包括线控换档系统、线控制动系统、线控悬架系统、线控增压系统、线控油门系统及线控转向系统，其中线控转向和线控制动是最为关键的技术，尤以线控制动难度最大。

线控制动直接关系自动驾驶安全，外资占据领先位置，国产替代空间大。在汽车智能化时代，L3及以上级别的自动驾驶汽车，制动系统的响应时间在安全性上尤为重要，线控制动响应快是实现自动驾驶安全的重要保障。在全球线控中，博世、大陆、采埃孚占据领先地位，国内伯特利、拿森电子、拓普集团也正在追赶。线控制动系统分为两种类型，EHB（液压式线控制动）和EMB（机械式线控制动）。

其中，EHB又可以根据是否与ABS/ESP集成而分为One-Box和Two-Box方案，目前One-box已成为行业主流，但One-box需要以成熟的ESP经验为基础。凭借在性能、成本等方面的优势，博世、大陆、采埃孚正在加快丰富One-Box产品的布局，国内具备先发优势的供应商有望逐步实现国产替代。伯特利是国内首家研发出One-Box产品的供应商，其WCBS产品与博世等外资供应商的量产时间差距不大，并且WCBS集成了双控EPB，具备一定的性价比优势。

线控转向国际巨头实力更强，但整体商业化进度较慢。线控转向已经在英菲尼迪Q50上得到实际应用，英菲尼迪也是线控转向发展至今唯一具备量产方案的品牌。在Q50L上线控转向还保留机械装置，保证即使电子系统全部失效，依然可以正常转向。从全球竞争格局来看，博世、采埃孚、捷太格特、NSK、耐世特等国际巨头有成熟的线控转向产品和技术，但在商业化方面仍然遇到了瓶颈。

线控制动单车价值量约0元，线控转向单车价值量约元。随着自动驾驶技术的愈加成熟和普及，线控技术在新能源汽车中的渗透率将逐渐加速。假设在-年，在新能源汽车中的渗透率从5%/1%提升至66%/59%，年我国新能源汽车线控制动/线控转向市场规模分别达到/亿元，新能源汽车线控底盘整体规模达到亿元。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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