说实话泰哥当场就有种爆炸的感觉，都是一些什么乱七八糟的鬼话？按他的意思，现在的车都要慢慢开，不能拉高转速？

在这个“信口开河的年代”，当专家是真容易啊！随便出来说几句就能收获一片赞誉和粉丝，厉害！

既然谈到了“铝合金发动机”，那么泰哥申请出战，来说说事情的来龙去脉，看看那些网上的“专家”究竟是一知半解呢，还是真的懂行！

铸铁发动机皮实耐用

蠕墨铸铁性能优异

以往传统的发动机缸体大多都是铸铁打造，早期主要是以灰口铁为主。也就是我们所说的“生铁”（刹车盘就是这材质）。灰口铁铸造性能好（铁水粘度低，流动很快，所以便于铸造）、力学指标也不错，硬度强度方面都很合适，因此在汽车发动机缸体制造中应用很普遍。

铸铁锅大多使用灰口铁

但是灰口铁耐磨性方面表现稍微差一点，因此以往的铸铁缸体发动机，也有“缸套”的。缸套一般使用高磷耐磨铸铁制成。知道96年，欧美和日本成功解决了蠕墨铸铁的铸造工艺问题，而后蠕墨铸铁开始在发动机领域越用越多。

因为蠕墨铸铁同时具备灰口铁的高导热能力、球墨铸铁的高强度/高韧度、而且耐磨性能甚至超过高磷耐磨铸铁，因此用蠕墨铸铁制造发动机，就无需缸套了。整个缸体都是蠕墨铸铁一次铸造成型，这就叫做“无缸套铸铁缸体”。

一开始在柴油机上大量运用，因为效果良好，可靠稳定，后来在轿车柴油机上也大量使用。用蠕墨铸铁制造的柴油机功率大、重量轻，皮实耐用。当年进口的大众柴油机可都是这材料！（当然，我国在这方面依然比较弱…，即使是现在依然如此）

为了轻量化，铝合金成主流

70年代雪佛兰失败的“铁涂层”

蠕墨铸铁方方面面的性能都很好，但是太重了，毕竟铁的比重是7.9克/立方厘米。现代化轿车发动机为了追求轻量化，大量使用铝合金材料制造缸体，毕竟铝的比重才2.7克/立方厘米而已。通常用在汽车发动机缸体生产的铝合金牌号是A/A压铸铝。

但是铝合金本身比较“嫩”耐磨方面简直是完全没法用。想要发动机轻量化，同时又要足够耐磨，这个矛盾怎么解决呢？？

简单，直接镀一层耐磨的上去不就结了嘛！

没错，当年财大气粗的美帝就做过尝试，雪佛兰在缸壁内使用了涂层，结果呢？

成本巨高不说，铁涂层耐磨性也没有区别，于是只能废弃！

雪佛兰放弃之后，转而想到一个“很土但很管用的办法”：在铝合金缸体里套入一个厚度在2~3毫米左右的“铁缸套”，早期“铁缸套”一般用高磷耐磨铸铁制造，现在的“铁缸套”几乎都是蠕墨铸铁/球墨铸铁。

“铝缸体+铁缸套”既解决了发动机轻量化的需求，又彻底避开了铝合金不耐磨的问题，可谓是一举两得！一来技术难度低，成本不高，二来即使气缸拉伤，也可以通过更换铁缸套的办法修复，缸体也不会报废。

用最简单的办法搞定了复杂的问题，效果靠谱成本还贼低，企业当然非常欢迎咯！所以大多数轿车/SUV的汽油发动机上都沿用了这种“铝缸体+铁缸套”方案。可以说这个方案是目前的“主流”。

现代化特种涂层“无缸套”

技术也越来越多见了

随着发动机进一步的轻量化要求，如今这几年，全铝发动机“无缸套”的新品又越来越多了比如，最早是保时捷的“多孔硬铬镀层”技术，这玩意正儿八经是源自于军事。（炮管镀层技术）

而日系丰田雅马哈，是直接在铝合金缸体上电氧化出来一层高硬度氧化铝（刚玉）；而德系则主要采用等离子高温喷涂工艺。

目前，大众的EA发动机、1.4L-TSI发动机、宝马B系列发动机、日产VR30等发动机，缸体都是“无缸套”设计，都在用特种涂层。

所以完全不存在所谓的“10万公里就废掉”那么耸人听闻的事情！——今天的科普就是这样了，在“信口开河的时代”里我们依然保持一份较真的态度！

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