电池降本的曲线近年来趋缓，这也促使着电池使用大头特斯拉在电池设计和生产方面重新思考，像电芯设计、电池工厂、正极材料、负极材料等等都在进行着创新和降本，大圆柱电池的出现就是其中一种。

从目前单体电芯的技术分类看，主要有圆柱、软包还有方形电池。方形电池的封装可靠度高，能量密度也不错，但因为是方形，涉及到应用，这种电池的使用大多都是定制化的，应用的成本还是很高的。

但在国内，这种电池的应用还是占一定主导地位的，年，该类电池的出货量占比达到80%，去年上半年这个占比也略有提升。

像宁德时代和比亚迪的快速崛起，就奠定了方形电池在国内的主导地位，这两家公司都是国内动力电池装机量数一数二的，它们应用的大多都是方形电池。

软包型电池是采用铝塑膜包装，安全性比较好，但这种高端铝塑膜严重依赖进口，生产效率低，成本也就高。

在国内，这种市场份额是在不断萎缩的，占比份额也比较小。国内软包企业有孚能科技、万向A、微宏动力、捷威动力、北京国能、亿纬锂能、卡耐新能源等。

圆形和方形都属于硬壳包装，这种电池工艺还算比较成熟，散热性是高于方形电池，但能量密度低，这个还是有待解决。

圆柱的劣势是在它的能量密度落后于软包，但其各供应商的技术性能也仍有差异。

优势还在于，它相比前几种，生产效率比较高，成本算是比较低的。在中国范围内，早有一批圆柱形电池的追随者，如比克、沃特玛、力神等，但市场表现不太好。

在国外，就是一直在说的特斯拉了，它就是采用圆柱电芯，其主要供应商是松下。

我之前给大家传授的观点就是，新能源汽车当前的痛点包括像续航能力、充电效率等等，电池是电车发展的关键，而特斯拉搭载的动力电池始终引领行业，是有必要对其应用的电池加以重视的。

而这次的，为什么是呢？

这种大圆柱电池，可以降本，还可以解决一定的续航问题。这在这个概念刚出的时候，就给大家讲过这个具体的概念。

年前三季度我国圆柱动力电池装机量是同比增长，其中，LG化学凭借配套特斯拉model3、ModelY的圆柱电池，占据高达77%的装机份额。

这里，我再给大家补充下，虽然单体电芯重量虽然重，但它换算后，能量密度是更高的，而且还能实现快充，相比电池的30分钟，电池甚至可以达到10分钟、15分钟这样，这样看，性价比还是很高的。

还有，和能量更高的高镍三元正极、硅基负极适配性极强，更加适合高能量密度路线，大圆柱对基负极体积膨胀的容忍性很高，更加适合未来的需求。

特斯拉还提出了一体式压铸后车身总成，将原来通过零部件冲压、焊接的总成一次压铸成型，相比原来可以减少79个部件，制造成本因此下降40%。

这种车身与电池的适配性也极高，如果这项技术可以推广，那这类电池的发展空间也就很大了。

年特斯拉全球交付量93.6万辆，同比增长88%，预计今年的交付将超过万辆。

特斯拉在21Q4财报电话会上表示，今年已经在德州工厂使用电池制造ModelY车型，预计于今年一季度末开始交付，渗透率之后逐步提升。

中国和欧洲市场渗透率提升进度预计会稍慢于美国市场。随着未来良品率提升、成本下降，电池很可能在ModelS和ModelX上使用。

参考替代圆柱电池的速度，圆柱电池年量产之后，3年后型号即占据了圆柱电池的近半份额。

随着良率逐步提升至90%以上，我认为这替代速度会很快。

有机构预测，到年，特斯拉搭载电池的车型销量将超万辆，在特斯拉总销量中渗透率近50%，装机量预计会达到GWh。

除了特斯拉，宝马紧随其后，量产进度预计将在-年左右。在特斯拉和宝马的带动下，更多车企有望转入大圆柱这一路线。

像前面说的松下，其为特斯拉研发的电池原型，并宣称已经解决了多个技术瓶颈，将在4月试生产电池，也有望在今年装车。

亿纬锂能也有在这类项目的投资，加上方形磷酸铁锂电池生产线和辅助设施项目的投资，这投资金额大约是62亿元。

总的来说，电池本质上是对电池结构的创新，可做到方形电池的大容量和能量密度的同时，也兼具了圆柱电池散热好、可集成度高的优点，但对材料体系、生产工艺及设备都提出了更高的要求。

大圆柱电池在特斯拉和诸多电池厂的引领推动下，将在未来五年实现0到1到N的快速增长，成为中高端乘用车电池的大趋势，吸引其他厂商“入场”，发展性还是值得期待的。