行业背景：自去年以来，有一批汽车零部件冲压件制造商，包括多家行业龙头企业、A股上市公司——浙江长华汽车零部件股份有限公司、福然德股份有限公司、合肥常青机械股份有限公司、瑞鹄汽车模具股份有限公司、宁波震裕科技股份有限公司等知名企业，先后宣布投资压铸（一体化压铸）项目。

《压铸周刊》第一期“压铸百家讲坛”，以“汽车冲压零部件厂商纷纷‘跨界’投资压铸（一体化压铸）项目为哪般？”为主题，邀请了东风汽车、华人运通（高合汽车）、蔚来汽车的三位专家就以上话题发表看法。

对话嘉宾：王泽忠先生

中国机械工程学会铸造分会特聘专家

上海市有色金属行业协会特聘专家

上海市汽车工程学会特聘专家

东风汽车集团有限公司一级人才库专家

东风汽车集团技术中心高级工程师

我认为这是被一体化压铸发展趋势倒逼的结果。

据了解，国内外大部分主机厂都在筹划一体化压铸项目或做前期调研。这会影响冲压部件厂获得板材成型件的订单量。一直以来，主机厂的后底板、前舱等小的板材零部件都是交给冲压厂代工，而主机厂的冲压生产线主要是生产大型覆盖件。所以说，冲压厂纷纷投资压铸项目（或一体化压铸项目）是明智的选择。

国内外有一些主机厂没有选择和特斯拉一样全程投资压铸生产线，因为前期需要大量的投入。投资一体化压铸项目，除了压铸机等成套设备外，还需要超大型模具支撑。如果不是同一平台的车型较多的话，前舱和后地板零部件也多，相对就需要更多的模具配套，按每套模具不到10万次使用寿命计算的话，整体成本是非常高的。另外，压铸工艺比冲压工艺的难度更大。所以，这些一体化压铸件订单会外溢，主机厂会让压铸厂代工，以此来降低造车成本。

目前，一些专家认为，一体化压铸件的单件成本要高于由多个冲压件焊接组合的单件。我认同这个看法。不过，以整车成本（总体成本）来评估，成本增长不算太多。一体化压铸件主要用在新能源汽车上，而新能源汽车的电池占整车成本的比例高达三分之一以上。相比电池的成本，汽车车身由压铸件代替冲压件导致的成本增加，要远远低于电池成本。通过轻量化，在续航里程不变的条件下，可以减少电池的用量，这也可以节省整车成本。另外，当我们从模具、焊装产线投资的角度来看，选择采用“一体化压铸”这些部分的投资是减少的。

另外，对于大部分主机厂来说，下车体零部件由使用冲压件转换成一体化压铸件不是大问题。因为这些零部件之前基本都是委外加工的。只需要改造车身焊装产线即可。从焊装线投资的角度，一体化压铸件焊点数量减少，焊装线长度也可以减少，所以还是有一定效益的。

站在主机厂的角度评估一体化压铸的好处，从装备、模具、工艺等多方面来考虑，这是正向引领的。未来，除了汽车行业外，一体化压铸的应用也将会向军用、民用产品延伸，所以一体化压铸的市场前景还是很广阔的。

对话嘉宾：张良

华人运通（高合汽车），车身科高级经理

汽车工业经历了上百年的发展，形成了一套完整的工艺体系——“冲压、焊接、涂装、总装”。该工艺体系可以为用户提供可消费的高品质产品。但是随着互联网的蓬勃发展和消费模式的升级，用户的需求已经慢慢向个性化、定制化方向发展，汽车工业也从大规模生产慢慢向小规模个性化转变。在此背景下，传统的4大工艺慢慢成为工业转型升级的瓶颈，一体化压铸工艺渐渐出现在人们的视野之中。

一体化压铸成为新趋势，有以下几个驱动因素：

第一，轻量化的需求。车身占整车重量约20%，减重压力巨大。目前钢是车身的主体零件，而铝的密度只有钢的1/3，减重预期明显。虽然钢材不断升级，并有热成型钢/第三代钢/2GPa钢/低密度钢等新型钢种出现，但铝的低密度在轻量化需求面前依然竞争力十足。虽然当前一体化压铸的减重效果不明显，但随着大家对压铸工艺理解的深入，免热处理新材料开发的不断投入，相信未来铝的应用比例会大幅提升。

第二，敏捷化的需求。目前整车开发约2.5年，而市场的需求却日新月异。如何快缩短开发周期，快速响应市场需求是当下主机厂急需解决的一个痛点。车身结构大约有个零件、个总成，开发起来十分费时费力。而一体化压铸可以将近百个零件集成一体，大大减少了零件间配合的设计时间。并且在生产制造过程中，因为零件数量的减少，也提升了产品一次良品率，大大缩短了产品试生产的时间。

第三，投资的需求。车企传统制造4大工艺，由多个工位组成，再算上供应商处，一条车身产业链的投资需求异常庞大。以前，市场对产品需求迭代的周期要求不高，一个车型的投资可以用5年甚至10年来实现盈利。如今可能产品还未上市就面临着被淘汰的风险。经统计，如果整个白车身采用一体式压铸，则车间投资将节省16亿，工厂占地面积减少30%，并且压铸全铝车身的材料利用率和材料回收利用率可以达到95%以上，这些都是一体化压铸带来的优势。

一体化压铸是新的车身制造工艺库中的一个新手段，目前还在初期应用阶段，当下也暴露出了一些问题。和之前的任何一种工艺一样，一体压铸工艺也没有绝对意义上的“好与坏”，如何应用这种工艺需要工程师结合具体问题进行分析判断。但随着一体化压铸应用的推广，相信一体压铸一定会成为整车开发中一个普遍的工艺手段。

对话嘉宾冯浩

蔚来汽车，车身同步主任工程师。从事车身研发的金属成型同步工程相关工作，高级工程师。同步工程是从制造的角度发现问题，从产品的角度给出建议，是产品设计和生产制造之间的桥梁。

从整车厂的角度来看，选择压铸是从轻量化和成本方面作出的最佳选择。在选材方面进行分析，钢板便宜但重，铝板轻盈却贵，而压铸恰是介于铝板和钢板之间的合理选择。此外，压铸也是整车产品设计集成化的需求。首先，集成简化了设计，加速了产品迭代。其次，集成简化了制造，缩短了供应链。在国内，相对于传统钢制车架，压铸生产出的单车物料成本会有所上升。但从整个造车环节、人力负荷等方面看，当产业布局完成后，总体成本必然会实现下降。

从零部件厂商的角度来看，整车厂是汽车行业的火车头。冲压厂商为了更好地发展自身，保持业务的增长态势，选择跨界进入压铸产业显然是是敏锐且明智的。相对于传统压铸厂在技术上的专业性和产品方面的单一性，冲压厂商更清楚主机厂的需求，也对从单个零部件到分拼、总拼连接的关系有着更加深入的理解。

随着整车产品设计的集成化程度越来越高，此前冲压厂商众多、分散的局面将会得到改变，相伴而来的是营业额会逐步聚集在一些零部件生产领域的头部企业。在此趋势愈演愈烈的情况下，提前布局的企业必然会走得更远。

另外，关于一体式压铸售后维修困难、成本高的问题是切实存在的，也是不可忽视的。但我们不妨以一种乐观的心态来看待它，因为随着自动驾驶技术的不断成熟，汽车事故率会逐步降低。因此，与其在问题打转，大家不如换个角度思考，历史上数不胜数的问题都是因为其他领域技术的发展而自动消失了。

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