经历了12月的爆锤，1月的第一个星期，又是一顿砸，搞的散户和机构都灰头土脸，那市场是不是真的没机会了呢？

01机构分为买方卖方

投资，除了要考虑股价成本，还需要考虑时间成本。否则你低吸确实成本低了，但再横盘3个月怎么办?

这个问题大家不要觉得无所谓，大家不妨想一想，我之前是不是讲过，大环子不是太适合散户，为什么会这么说？因为预判了价格战之后要横3个月，散户进来原地震荡3个月，换了我，我也想骂娘。

可能大家不知道，大多数机构重仓方向，一年上涨阶段只有1-2个月，剩余的大部分时间都是以横盘为主，甚至在季度报时间回踩跌去20-30个点，所以我们在投资的时候，要提前做好规划，以免在整个投资的过程中，都在坐过山车。

每年的4季度行情大概率会做双头，每年年底到1月份大概率要做双底，这是围绕机构持仓的特色来做的体系设计。在A股，这样的周期规律一直都在。而且国内的情况比较奇葩，只要是赚钱的机会，都是一窝蜂的扎堆，就像之前的口罩机，90%后来者都亏钱了。

当下机构也很惧怕这种一窝蜂的赛道拥挤，最近很多买方机构都出来发表自己的观点了，以往我们讲的都是卖方的观点。

简单来说，卖方是券商研究所，可以理解为机构圈子的大V，即各路首席，负责给方向给个股，但自己个炒股，也不允许炒股。研报和纪要，都是卖方这边出的。

买方就是基金经理，有公募也有私募，一般基金经理做大v的比较少，因为你既发表观点，又去买股票，这在理论上是不合规的，所以我们很少能听到买方基金经理的观点，大部分是卖方的观点。

大多数机构会议纪要，就是卖方首席讲，买方基金经理提问。但卖方的观点也有缺陷，因为无论跌得再多，他们也不会改变看好行业初衷，这一点在交易的时候其实挺致命的。所以很多做研究的首席，转行去买方做交易，大多数做不好，因为确实体系是不一样的。

02机构现在也难受

买方的观点是非常有意思的，说难听点他就是钱很多，但钱不是自己的钱，跌了却要背锅的大散户。当市场大跌的时候，大家可能才会看到这种买方的观点。如果是私募，一般是直接对接高净值用户去解释的；公募就会有一些面向基金持有者的电话会议。

最近买方对近期新能源大跌，低估值板块大涨的看法，和卖方观点基本一致，都是宽松货币稳增长预期，同时也承认了赛道拥挤。但区别在于，基金经理是有交易的，卖方首席是没有交易的，所以承认回撤后怎么做，才是最关键的。

机构投资者在大跌之后，可能会对自己的观点有迟疑，这就很真实。所以不要总觉得，基金经理都是在收割散户，大跌面前，人性弱点，都是一样的，也会迟疑也会困惑。

关键点是赛道股虽然估值贵，但回踩后，会逐步合理。政策好、流动性充裕、充分调整后，以季度报为参考再做决策，看中长期企业成长，继续看好新能源。另外对于稳增长板块，会有估值修复，但难以承载业绩增长预期。

总体上而言，调整会有惯性，但不会深，短期能看到底部。买方就是满仓新能源，所以敢说这话，但是卖方不敢说。其实认知上，如果大家有把之前的资料消化掉的话，那目前大家的知识储备，未必会输给基金经理，更多的区别就是在于对长周期的认知上，或者说谁更有耐心更合适。

很多基金，在上周的回撤都在10个点左右，原因就是重仓也是宁德和比亚迪之类的。可见没有做择时，都是硬抗的，做投资，确实是很难的，机构投资者也会经历大起大落。

1月份初期就把后续风险提前释放了，理论上，近期会是一个比较好的低吸位置。但根据我的经验，多数散户做不好左侧低吸，所以没有越跌越兴奋的状态，千万不要为了降低成本而加仓，这个多数情况是错的。

只能尽量在右侧，反弹了放量了，三天不新低了，再考虑做低吸。等年报预告出来了，排除年报踩地雷后，再去加仓都来得及。毕竟大多数高景气行业提早报喜，所以耐心等1-2周出预告吧。

大家要知道，机构最怕的是什么？是这项目还在亏钱，这种不确定性，带来巨大的时间损耗。大机构的资金成本耗不起。但一旦可以盈利，就都好说，不管走趋势，还是走涨停吸引游资，都是可以的。

业绩增长有预期，就是机构抱团的核心逻辑之一。双底K线架构依然是近期主流，分批策略可考虑，一键满仓不可。

03姗姗来迟的黄骠马

新能源车的三大趋势是电动化、智能化、轻量化

电动化的主要标的是动力电池和与之相关的几个主要材料；

智能化我们也讲过了，主要就是华为的小跟班德老师和中科老师；

这里给大家讲一下轻量化。

从大的趋势来讲，轻量化主要是底盘轻量化和压铸一体化这两个途径，底盘轻量化就不多说了，主要代表以及龙头就是拓普了。那么一体化压铸呢？

ModelY将采用一体式压铸后地板总成，将原来通过零部件冲压、焊接的总成一次压铸成型，相比原来可减少79个部件，制造成本因此下降40%。并且特斯拉宣布下一步计划将应用2-3个大型压铸件替换由个零件组成的整个下车体总成，重量将进一步降低10%，对应续航里程可增加14%。与此同时，蔚来最近发布的ET5，也采用了大型一体化压铸车身。

一体化压铸主要涉及的环节是：大型设备—材料—工艺。

设备端的龙头在港股，国内也有，但吨位上比较低，和龙头还有不少差距。

工艺端涉及的公司不少，主要的是底盘龙头拓普老师，和与蔚来有深度合作的文灿老师。

材料端的核心，是我这次主要想说的，免热处理铝合金黄骠马。

相较而言，设备的消费频次比较低，相应的稳定性一般，工艺的价值量不会很高，其本质是代工，材料是变化比价大的，并且具有较高的技术壁垒。

黄骠马是国内再生铝合金行业的领军企业，公司拥有强大的再生铝处理和使用能力，专业和规范化的再生铝回收平台，领先的产能规模和贴近用户的铝液供应优势。公司持续维护并扩大再生铸造铝合金在汽车行业应用的市场布局。

截至目前，公司铸造铝合金合计产能万吨/年(年产量75万吨)，同时仍有广东英德等项目处于建设状态，随着在建项目的陆续落地，预计截至年公司铸造铝合金产量将逐步达到万吨/年。

一体压铸工艺对铝合金材料性能提出了更高的要求。传统铝合金压铸件通常需要经过固溶和时效热处理来满足车身性能所需的强度、耐久性、抗冲击性，然而热处理容易导致压铸件（尤其是大型一体化压铸）出现尺寸变形及表面缺陷等问题，这直接催生了免热处理合金的需求。

由于免热处理合金对于合金成分的控制以及性能指标等方面的要求十分严格，技术壁垒十分深厚，目前海外仅有美铝与德国莱茵菲尔登掌握了相应的工艺技术，而国内黄骠马经过近10年的技术创新，也成功研发LDHM-02免热处理合金材料，实现了微量元素的有害元素无害化、无害元素有益化、有益元素效率化，无须热处理，铸件即可达到高强、高韧的优秀性能。

目前公司该产品已取得专利证书，并打破了国外在该领域的产品垄断和技术封锁，同时价格较国外可以降低20%左右，未来有望受益于一体化压铸趋势的增强而逐步放量。

对于汽车零部件这一块，我们之前讲过，零部件在年的机会较大。

那么到现在，我们在轻量化大趋势上的选择，一个是底盘轻量化和一体压铸工艺端的拓普老师，一个是材料端的黄骠马。

除此之外，汽车零部件中其他具有成长性的，就是空气悬架的中鼎老师和制动系统的伯特L老师。

到这里，汽车零部件的核心玩家就这些了。

对了，大家是不是想问黄骠马是谁？仔细看看黄骠马的帅照