当前位置： 压铸 >> 压铸市场 >> 对话杨昭纯电市场明年会更困难,插混市场则
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纯电A00级车型三年内会被淘汰；今年以纯电为主的企业肯定不好过，首先需求增速变得很低，第二市场的竞争变得越来越激烈，第三今年涨电价、涨服务费已经成了一个很明显的现象；今年插混的市场会非常好，明年的增速会比今年还高，可能会超过万辆；高级别自动驾驶还是实验性的东西，那就应该在实验场地去测试，而不是普及到整个市场里；5米以上的大车，在人口密度特别大的这些核心城市，如果没有专门司机，就是一个伪需求，因为它没有给用户带来质的提升，带来的更多是停车难、开车难的负权益；特斯拉在汽车端的核心竞争力在减弱。以下为直播聊天实录，有所删减，完整直播视频请查看「智车星球」视频号：
智车星球：目前从数据来看，混动和插混就像您当时预判的这样，是高速发展的状态，您当时对于纯电的增长瓶颈是怎样判断的？
杨昭：我先分享一下去年调研的数据。去年新能源汽车的主力市场，南部地区是广州、深圳，东部地区是上海和杭州，西南部最主要的就是成都和重庆。
这些城市会有一些差异。一线市场中，北京市场因为没有牌照政策，所以纯电的比例占比极高。除了北京以外，纯电市场的占比大概在60%、70%，对应的插混占比是在30%左右。刚才罗列的重点城市，比如成都、重庆、西安、天津等，和一线市场的特征截然不同。这些市场的混动比例占比非常高，基本就是和一线城市对倒，差不多插电能占到70%左右。
从产品的角度来讲，年有一款具有破圈效应的车型，宏光MINIEV。这款车型对于新能源汽车市场的发展具有特别重大的意义。过去很多年，我们经历了新能源汽车的推广应用，同时政策优惠的促进，但实际上破圈效应并不明显。
参考燃油车，燃油车从年开始逐步向家庭普及，第一波快速普及的就是奥拓、QQ和F0这种。但实际上在年之后，在一线城市几乎看不到这种车型了，应该就是三年左右，市场就淘汰了这些车型。
对应到新能源汽车也一样，因为它只能满足消费者出行最基础的需求——出行半径低、使用强度低、对车的安全要求也低。所以看今年的数据，这类车型萎缩得非常厉害了，估计也就三年的时间就会全部淘汰。
对应的，对于消费者来说没有较强使用限制的产品，会迅速进入选购的名单。所以去年我给的结论是今年插混的市场会非常好，我认为明年的增速可能会比今年还高。今年整个插混应该能到万辆以上，到明年的话，可能会超过万辆。
再说回纯电市场。从购买力的角度来讲，买了宏光MINIEV的用户，要升级，也就是10万元左右的产品，没有补能焦虑，没有出行半径影响，这样的产品，比如10万元左右的插混，这对于非双限城市吸引力会非常强。
另外一块市场就是所谓的高端纯电。我对新能源汽车的理解，相比传统燃油车的溢价部分，放到电动车已经平民化了，比如加速能力、隔音、操控等。所以所谓的高端化，可能在短期内没有什么特别大的突破。
我们的遥遥领先不可能永远停留在嘴上，而是要落实在产品里。比如现在的电车，无论是万还是十几万，用的电池无非就是那么几个企业，尤其是宁德时代的占比非常高，特别出彩的东西几乎没有，同质化很严重。
智车星球：数据显示，今年1~9月份很多以纯电车型为主的企业，年度销量KPI完成率都很低，您怎么看？以蔚小理为代表的新势力的发展，您有哪些看法？
杨昭：今年以纯电为主的企业肯定不好过。首先需求增速变得很低，第二市场的竞争变得越来越激烈，第三今年涨电价、涨服务费已经成了一个很明显的现象。
而插混产品无bug，附带条件要求越少，用户的选择性会越强，所以肯定会抢绿牌市场。
从技术角度来看，做纯电包括增程相对简单，绝大部分的车企做增程，供应商都是东安动力，同时因为没有发动机直驱，技术难度相对比较低。如果是纯电，也是拿来主义，汇川的电控，宁德的电池，再选一个电机，自己做一套整车模具，就能攒出一个产品。
所以很多创业公司都是从纯电或者增程开始，因为简单。但如果是开发一套目前几家自主龙头企业做的DHT，就非常有难度，发动机和变速箱都很难搞定。
几年前新势力的底气还是很足的，但现在会发现造车不是那么容易的事情，你的基本功、规模化、技术沉淀，很多东西都不是随随便便就能搞定的。
汽车行业产业链特别长，不像智能手机甚至互联网，产业链极短，研发成本也低，错了可以重新再来。但汽车行业的试错成本极高，一个新车不算核心关键技术的研发，一套整车的模具动辄几亿甚至20亿的成本，一旦出错付出的代价无比巨大，所以没有那么多试错机会。因此必须得依托经验，依托专业人才以及对这个行业很强的认知。最起码作为掌舵人，不能被下面的所谓高管们糊弄。
我认为中国的汽车企业未来傲视全球是一定的，但傲视的这个车企我认为传统车企的概率会远大于所谓的新势力。
智车星球：对于明年市场还有哪些判断？
杨昭：纯电市场会更困难，A00级市场会进一步萎缩，A0级市场增速也会放缓。所谓的高端豪华，要么降价，要么消失，因为你没有提供什么本质的区别，也没有技术代差，更像是精装修。
另外，随着插混的高速增长，中国汽车全球化的速度会远比我们想象得快。插混混动替代燃油车，在国内已经是肉眼可见的趋势，很可能我们的在国内迅速替代燃油车的同时，捎带手也把全球的燃油车市场打得一塌糊涂。这背后是依托我们整个产业链的强大，所以带来了足够大规模、足够低成本以及足够优秀产品零部件。这放到全球都是非常大的优势。
智车星球：最近这几年电池也出了很多概念，您怎么看？
杨昭：电池这块实际上有两大块，一块是材料的化学体系，一块是电池包的设计结构。化学体系，从年开始大规模推广高镍电池，对应的能量密度更高，但实际上热稳定性更差。还有我们讲热失控的元凶，实际上是有机溶剂。我在年看到过一篇论文，用双氟磺酰亚胺锂作为电解液的核心溶质，去逐步替代六氟磷酸锂，提高稳定性。所以实际上行业一直在努力做一些改良。
然后结构这一块，我理解实际就三个核心。第一个是刚性，动力电池要装在车上，在行驶过程中车身会发生变形，所以电池的结构要好，但又要轻。实际上从去年年底到今年，中国动力电池厂商相比于整车厂商更加优秀，推出了很多很好的产品，比如宁德时代的麒麟电池和神行，孚能的SPS，是非常优秀的，结构刚性非常好。
第二个是热循环。电池在大电流输入输出的时候都会发热，尤其是磷酸铁锂这种材料，除了电芯材料体系，在电池包结构上做了很多努力，比如液冷板和冷却面。最早特斯拉的冷却面做得比较不错，后面宁德时代的麒麟电池也大规模把液冷板作为结构件，实现了非常好的散热。
这里面还有一个反面例子，磷酸铁锂本身是非常安全的材料，但现在很多电池为了极致的效率，散热就做得非常差，一旦内短路，或出现了外部冲击，它的热蔓延作用就会特别迅速。
在结构这一块还有热阻隔，磷酸铁理越来越流行，但磷酸铁理的热阻隔做得是越来越差，三元的热阻隔确实做得越来越好。
另外，现在市场上有拿单个电芯的安全性去混淆整个电池包安全性的现象，这是比较糟糕的。
智车星球：最近小鹏和华为掀起了一波智能化热潮，您如何看待？智能化会成为消费者购买过程中的重要决策因素吗？
杨昭：首先我觉得LCC这种基础L2功能，是能有效缓解高强度长途驾驶司机疲劳的，使用的频次很高，有实际价值且相对成熟，成本也便宜。
但所谓高级别自动驾驶，高速也好城市也好，首先有一个问题，就是安全冗余有多高，尤其在中国这样的复杂交通环境，这是一件极其困难的事情。
我们不要吹自动驾驶有多强，能覆盖多少城市，错一次用户所承担的代价有可能是他一生都很难承受的。现在这些宣传自己自动驾驶能力很强的企业，没有一个敢说自己的产品不可能出问题，所以实际上这还是个实验性的东西。既然是实验性的东西，那就应该在实验场地去测试，而不是普及到整个市场里。再加上成本还没有做下来，所以还需要时间。
智车星球：现在很多车企都在推出MPV产品，这个细分赛道的需求如何？
杨昭：目前看MPV市场，纯电基本上卖不动，插混有月销过万的，这对传统燃油MPV的挤压还是比较大。混动比较燃油车，有太多的优势，能耗、加速、NVH以及各种车载用电器的优势，都是对传统内燃机时代的一种颠覆。
但如果从需求的角度出发，市场真的有这么大需求吗？
车的本质是交通工具，目的就是让人更舒服地从A点到B点，人占用的空间越大越舒适，这个逻辑没毛病。但会有一些现实问题，行车困难、停车困难、害怕剐蹭，除非你有专门的司机，不考虑这些问题，但这应该是少数。
所以这种5米以上的大车，在人口密度特别大的这些核心城市，我觉就是一个伪需求，因为它没有给用户带来质的提升，如果没有专业司机，带来的更多是负权益。
智车星球：特斯拉今年并没有带来太多让我们亮眼的东西，但从单车销量上看还是遥遥领先，您认为明年特斯拉会如何发展？
杨昭：马斯克有极强的创新能力，比如电池是在成本端的一个非常好的创新。但圆柱全极耳工艺难度非常大，要磨极耳要焊接，而且良率很低，所以这次创新有点不太顺利。
一体化压铸的创新也非常好，毕竟铝合金车身加工成本占比很高，相比材料成本，加工成本是几倍甚至10倍。
电动车一方面要轻量化，一方面要降低加工成本，所以特斯拉的创新非常有价值，但是把传统的冲压焊接变成压铸，前期的设备和模具全部要换，实际过程中，这个过程会长一点，没有那么立竿见影。
智能化这块，Fsd的购买率相对也没那么高，它的皮卡车型，适用的市场也比较有限，所以特斯拉的核心竞争力是在减弱的。
