特斯拉上海普通临港工厂开始应用一体化压铸技术，压铸的是ModelY车型的后地板总成。

据媒体报道称该技术可以有效降低车辆制造成本并车身整备质量（重量），比如ModelY后底板总成就实现了成本40%的降低；如后期应规模化应用该技术，整车重量可以减少10%以上，对于电动汽车而言，10%就是一两百公斤的减重哦，续航里程是能够明显提升的。

然而这些都不是汽车用户所关心的问题，重点在于制造成本下降后，车辆的价格能不能降低。

注意细节：

后底板总成降低40%

一体化压铸技术曾经的说法是整车制造成本可下降三四成，但现在只是用于ModelY的后底板，所以并不能明显体现出总制造成本的下降；有些汽车媒体的描述是不够精准的，容易产生误导。而且所谓的“整车成本下降40%”也是误读，准确的说法是预总装成本的缩减，并不是单纯依靠压铸技术，最终能降低多少还不清楚。那么只依靠这一块底板的成本降低就不足以拉动整车售价的降低了，至少现在还不到时候。

不能只算成本降低部分，生产线投入部分也要计算。

仍然以ModelY为例，其后底板总成的压铸也需要巨型压铸机，是夹紧力在~吨之间的压铸机；这样的机器也有很高的制造成本，而所需要的物料成本并没有降低，真正节省的是什么呢？其实只是常规生产线上的工人和生产机器人，人工成本的缩减确实能有效控制车辆制造成本，但这是一条“长线”；特斯拉需要一个周期来收回成本，这个周期会有多少还不清楚，但相信想要实现车身主要部分的完全一体化压铸是需要很长时间的，所以短期内并不会出现车辆价格的异常调整。

冷知识：

一体化压铸机基本为1吨对应1万元，~吨的压铸机就要~万元左右；车辆的前、后底板需要吨以上的压铸机，一体化下车身至少需要吨以上的压铸机才行！而压铸机的使用寿命只是15年左右哦。

综上所述，特斯拉在压铸技术方面搞的是垂直整合研发，短期内不会为行业带来变革；目前使用一体压铸技术的其他汽车制造商很少，也就是说这种技术在短期内无法形成产业规模，形成不了规模同样无法控制成本。重点是一体压铸技术是否该普及应用也还有争议，因为车辆的使用成本会明显增加！设想如果一台车的核心部分都变成了一体压铸件，那么车辆碰撞之后的结果是什么呢？

一体化压铸的车架、底盘和电池组基本融为一体，一旦车辆发生碰撞则是“牵一发而动全身”。

简而言之，普通的车辆在碰撞时可能只会损坏横、纵防撞梁，车身和副车架的衔接位置可以出现破损，某些位置可能变形；这些车只需要拆掉或切割掉损坏的部件，把替换件安装或重新焊接到一起就行了。

可是一体压铸的车身是个“总成”的概念，碰撞导致某个位置的变形只有两个结果，其一是正常钣金能修复就修复，其二是无法修复就要更换整车底板甚至车身总成！这个总成的成本会非常之高。

做个总结吧，普通车辆碰撞后可能只要换副车架，而一体压铸技术的车辆可能要换车身总成；所以这些车辆的维修成本过于高了，可是只要有车损险的保障就不用担心啦！说起来确实是这样，责任交通事故由车损险承担，非责任交通事故由第三方承担；可是不论是哪一方承担车辆最终的维修成本，最终掏钱的都是保险公司。保险业属于金融业，人家也不是来做慈善的；所以在C-IASI的碰撞测试里就有一项测试叫做“维修经济性评分”，评估的就是车险本身所要承担的风险。

ModelY在C-IASI进行过碰撞测试，其维修经济性指数已经是差评。

如果ModelY主体部分都换用一体压铸总成，碰撞修复的成本势必会很高，甚至于一般程度的碰撞都有可能达到“定全损”的程度，毕竟零整比在那摆着；所以险企面对这样的车就压承担更高的风险，那么面对这些车辆则大概率会提高保费。

这也是一条“长线”，“线长”等于用车周期。

所以一体压铸技术确实能给汽车制造商降低成本，但对于用户而言很有可能要承担更高的用车成本，险企是不敢这些的；这就是讲一体压铸技术不见得能普及应用的原因，汽车产业链关联了很多链条，有些看似不错的技术并不见得能应用。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评