最近，汽车圈在讨论「一体式压铸」技术的话题。特斯拉ModelY是最早采用一体式压铸生产的量产车，恰巧中保研刚刚公布了「国产ModelY标准续航后驱版」的碰撞测试成绩。在其他测试项目均为G，优秀的情况下，却在耐久性与维修经济性上，拿到了一个P（较差）的成绩，是四档评价体系里的最低分。

所以网上出现了一种言论：因为ModelY采用了一体式压铸所以拿了一个差评，结果真是这样吗？

先说结论：一体式压铸的缺点，确实是维修经济性差。但ModelY拿到这个P的测试成绩，并不一定是它的锅。

先来看看中保研的这项测试：「耐久性与维修经济性」单纯从名字上看，是《版》的新测试，从年开始启用。如果对照之前《版》的测试列表会发现，过去这个项目叫「低速结构碰撞」

而拿掉了「低速」两个字，是否意味着变成了高速呢？我们从中保研《版》官方的测试手册中查到，这个项目还是让测试车辆模拟“前后碰撞”，也就是我们常说的追尾事故。

而测试速度依然不高，分别是：

车辆前端低速结构碰撞试验，碰撞时速15km/h（误差0-1km/h）

车辆后端低速结构碰撞试验，碰撞时速15km/h（误差0-1km/h）

车辆前端保险杠全宽动态试验，碰撞时速10km/h（误差±0.5km/h）

车辆后端保险杠全宽动态试验，碰撞时速10km/h（误差±0.5km/h）

可见碰撞时速依然不高。那既然是这样的测试环境，为啥ModelY还会拿了一个差的成绩？到底分丢在哪了呢？

ModelY的这项得分包括了5个版块：结构耐撞性、可维修性、维修经济性、碰撞兼容性、气囊起爆情况。丢分主要是在：可维修性，缺陷合计16.5个维修经济性，缺陷合计41.67。具体的碰撞过程，上面的官方慢放视频已有所呈现，而从碰撞之后的图片来看，事故似乎并未造成特别大的伤害，那这些缺陷是如何来的呢？我们继续看官方的测试手册：可维修性是指车辆发生碰撞事故后，将车辆恢复到正常状态过程中对原有结构或配件的处置方式的评判。例如前端碰撞部分的打分规则是：碰撞后，前保险杠皮无损伤，不需要维修，缺陷值为0；前保险杠皮出现的损伤便于修复（一般损伤）则缺陷值为0.5；当前保险杠皮出现较大损伤，需要更换时，则缺陷值为1；而中保研会评估每个项目中，多个配件的损坏情况，根据测试成绩给予不同的缺陷值，最高为2，最低为0，累计起来，就是该项目的最终得分。至于维修经济性，则重点考虑维修比，这是由公式：维修比=（车辆维修费用÷新车销售指导价）x%而来。同样以前端碰撞举例：对应车辆维修比小于3%，记0个缺陷值，维修比每增加0.25%，增加1个缺陷值，具体对应表如上。由于每个品牌的零整比会大不相同，为了客观评价维修经济性，中保研还对应推出了修正机制，维修费用越低，可以减少缺陷值得分，比如小于元的维修，则在缺陷值一项上，可以得到-20的缺陷值得分。由于中保研并没有给出特斯拉维修的细节得分，所以我们并不清楚到底修了哪些地方。但是从打分规则中不难看出，ModelY的维修项目肯定少不了。以可维修性16.5个缺陷值来看，即使按照某些单项最大的缺陷值2来计算，至少也修了8处，如果按照平均分值1来计算，则修了16处！而经济性的41.67个缺陷值，则体现了巨高的维修费用，至于是某一个部件的维修成本高，还是多处维修累计的成果，我们就无从判断了。那ModelY的这个缺陷值大概是个啥水平呢？我从21年新规则的测试中，找到了一台接近的车型，上汽大众ID.4X的维修经济性，可以看到同样的测试环境下，「结构耐撞性」的缺陷值为0，而可维修性一项上，维修项目也明显少于ModelY。真没想到，一向被吐槽“省成本”的大众，在维修费用这块，却扬眉吐气了一次。那回到最初那个问题，特斯拉ModelY的测试成绩，到底是不是一体式压铸带来的？由于中保研并没有公布数据细节，我们确实很难下判断，不过以10-15km/h这样的低速碰撞，也能产生如此高的维修成本，确实需要消费者注意。也许你眼里的「轻轻追尾」，就会让第二年的保费“平地起飞”！*本文所有图片及视频均来自中保研

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